特斯拉蔚來們的“癱瘓”風險，這回藏不住了

" 因上海和江蘇等地疫情，很多（供應鏈）合作伙伴供不了貨，只能暫停生產 "，蔚來創始人李斌近日無奈地發布了這么一段話，在此之前，蔚來已經官宣停產。

然而蔚來的情況只是眾多車企困境的縮影，上海因疫情封控后，處于 " 震中 " 的特斯拉、上汽大眾和智己汽車等多家車企接連減產或是停產，其他地區也有車企被迫延長交付周期。

這一方面是因為員工的居家隔離導致車企工廠無法正常運作，另一方面則是因為上海及周邊城市供應鏈企業生產暫停、或是零部件無法運送后，車輛無法制造。

正如李斌所說，" 一輛車差一個零件都沒法生產 "。

車企焦慮不能完成按時生產和交付時，很多人才突然意識到，上海的標簽不僅有金融中心、精致小資，在正處于風口上的汽車行業，上海也扮演著極其重要的角色，甚至有牽一發而動全身之勢。

截至目前，受上海疫情影響的主機廠主要有蔚來、特斯拉和上汽大眾。

蔚來于 4 月 9 日官宣停產，李斌坦言，3 月中旬有些零部件就已經斷供了，生產靠著一些庫存才勉強支持到上周（清明節前）。

與蔚來不同，特斯拉和上汽大眾的生產完全扎根在上海，因此情況更嚴重。

3 月中旬，特斯拉工廠就曾停產兩天，不到半個月，有媒體報道稱，特斯拉計劃于 3 月 28 日停產 4 天，此后又多次推遲復工日期，直到 4 月 14 日，特斯拉官方依舊未通告恢復生產的日期。

按照日均逾 2000 輛的產能計算，特斯拉的產量至今已損失近 3 萬輛。

上汽大眾安亭工廠也曾在 3 月兩度停產，4 月 1 日再度停產后仍未傳出復產的消息。

就整個汽車行業而言，幾家整車車企的停產影響不算大，真正帶來危機的是駐扎在上海及周邊地區的上千家供應鏈企業集體減產或停產、以及零部件配送的不順暢，這將直接影響到眾多車企的生產和交付。

" 因為上海的疫情導致零部件無法配送，小鵬 P7 部分版本的交付時間延長到 15-16 周，很多車企都推遲交付了。" 小鵬汽車的銷售人員對 ZAKER 新聞表示，小鵬的生產工廠位于廣東肇慶和河南鄭州。

乘聯會秘書長崔東樹也對媒體直言，目前來看，上海等地疫情影響的僅是江浙個別企業，如果繼續延續的話，可能會對全國汽車行業帶來更多不確定的影響，我們認為可能會帶來 15%-20% 的產量損失。足見上海封控后對汽車行業的影響之大。

上海汽車工業一百年前便已走在前沿，多年來見證了汽車制造從手工敲打走向合資并購，到今天的自主研發和零部件供應國產化。

同時，上海汽車產業的主角也從最初的上海汽車裝配廠到鳳凰牌，再到上海汽車制造廠和上海牌，逐漸規?；妥灾骰?。

但整體而言，與國外車企的技術水平仍相隔著一條鴻溝。

因此盡管 50 年代就能生產紅旗，60 年代可以生產上海牌轎車，中國在 80 年代改革開放后依舊決定引進國外的車企和技術，在上海引進裝配線、建立合資企業的項目也被提上日程。

彼時國外車企中，豐田、通用、大眾均是潛在合作對象，曾進行多次協商和溝通。直到 1984 年，誠意滿滿的德國大眾成功入選，與上汽集團的前身上海汽車拖拉機聯營公司正式簽署了合資合同。1985 年 3 月，" 上海大眾 " 正式成立。

上海大眾的誕生，打開了中國汽車發展的國際化之路，也讓國內的汽車人們看到了中外技術的差距。據媒體報道，制造首批大眾桑塔納時，本來計劃在兩天內完成組裝下線，結果因技術太過落后，最終用時長達一周。

與上海大眾同時期開始生產的，還有廣州標致、天津大發，但上海大眾在很長一段時間內都處于領先位置，且此后不斷擴大產品和品牌矩陣，成為合資品牌中的常青樹，這與上海堅持讓大眾的生產本土化有很大關系。

生產本土化后，可以吸引國外汽車供應鏈企業的入駐，反哺本地的車企和下游供應鏈，從而建成產業集群，增強上海的不可替代性。據媒體報道，1993 年時，上汽大眾的國產化率已經超過 80%，遠高于其他合資車企。

在新能源車時代，上海上演了同樣的戲碼。

2019 年引入特斯拉時，上海給出了很多好處，如土地、快速審批和低息貸款等等，同時也開出了幾個條件，包括稅收、投資金額，還有一條就是 " 必須實現供應鏈國產化 "。

據悉，特斯拉上海工廠的國產化率如今已經超過 90%。

除了引進車企，上海在提高影響力、增加汽車文化氛圍上也下了不少功夫。例如在 2004 年建成國內第二條 F1 賽道，此后舉辦了 F1、MotorGp 等多個世界賽事，成為賽車文化中心。

另外，上海還積極承辦國際車展。1985 年，上海舉辦第一次國際車展，規模雖不大，但開創了中國汽車展覽業的先河，之后越來越多的國際巨頭拿出 A 級陣容和首發車型參展，將上海車展作為營銷和宣傳的重要窗口。

諸如此類的措施大幅提高了上海在全球汽車行業的地位，為更多車企和供應鏈企業入駐奠定了基礎。

2009 年以前，國內汽車的發展中心以北方為主，產量最高的是北京或吉林，而在 2010 年，因汽車下鄉和政策補貼政策，全國汽車的產銷量都在暴漲，上海的漲幅尤為突出，產量達到 169 萬輛，躍居第一。

上汽集團和特斯拉，基本可以代表上海汽車產業燃油車和新能源車的兩個時代。

伴隨這兩個主角國產化和擴大產能的，是更多產業鏈企業的進駐。比如跟隨上汽大眾進入中國的博世、吉凱恩，科世達和科爾本施密特。

引入特斯拉并要求國產化后，上海及江浙地區的電池、芯片、車身內外飾等新能源產業鏈企業數量也出現大增。此前有媒體統計，僅在 2020 年，就有超過 10 家 " 特斯拉系 " 供應商入駐上海臨港片區。

2019 年底，特斯拉的零部件國產化率僅為 30%，產業鏈中只有先導智能、旭升、聯創電子等少數行業龍頭企業。

一年后國產化率翻倍，供應企業不僅有寧德時代、福耀玻璃等巨頭，還有長盈精密、信維通信等傳統消費電子產業鏈巨頭的跨界入場。

據悉，僅江浙滬地區的企業就占據了特斯拉國內供應商數量的逾 50%，虹吸效應可見一斑。

目前，上海市的新能源汽車產業主要集聚在嘉定安亭、浦東金橋與浦東臨港。

既有類似博世、采埃孚、安波福的國際巨頭工廠，也有寧德時代、均勝電子、地平線等本土供應企業，涉及儀表、輪胎、座椅等多個零部件和原材料供應商。

據機構統計，上海及周邊地區規模較大的供應商數量達到上千家，如果算上小微企業，則超過 2 萬家，已然成為新能源供應鏈的大本營。

因此此次上海疫情爆發后，蔚來、特斯拉直接停產，其他不少新能源車企的交付也出現延遲。

283.3 萬、73.7 萬輛。

這是上海市 2021 年汽車的產量和銷量數據，產量占據全國總量的近 11%，銷量則遠遠高于北京、廣州等其他城市，處于領頭羊位置。

而上海對汽車行業的重要性，不止在于擁有上汽集團、特斯拉兩大行業產銷巨頭，亦或是需求較大的消費市場，更在于始于上個世紀的供應鏈搭建，這推動了國內汽車品牌的技術進步，同時帶動了國產零部件企業的崛起。

當然，這也幫助上海的影響力跟隨電池、激光雷達、變速箱等一個個零部件的運送路徑觸及到中國其他地區，掌握著汽車行業的部分命脈。

大約在兩年前，也就是新能源車企們銷量大跨步增長的時候，市場上便開始討論有關 " 新能源之都花落誰家 " 的問題，合肥、武漢、廣州、上海等城市均是奪冠熱門，然而至今仍沒有較為統一的答案。

此次疫情封控導致特斯拉、蔚來們停產或交付延遲，顯示了上海爭奪這一稱號的實力，但下一次，換個方式證明自己或許會更好。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天